Specialized 3.1 (S-Works) ドライブトレインのテスト: 独自の特徴を持つ進化

テスト / E-MTB: 新しい Specialized Levo Gen 4 には、有名な Specialized 3.1 の後継となる Specialized 2.2 ドライブトレインも搭載されています。モーターに関しては再び Brose と協力しましたが、Specialized はモーター、ソフトウェア、センサー、エコシステム全体を大幅に改良したため、前モデルよりもさらに独立した Specialized システムと呼ぶにふさわしいものとなっています。彼はどの程度までその役目を果たせるだろうか？この質問に答えるために、私たちは研究室のテストベンチに行き、S-Works バリアントの最初の実用的な印象を集めました。

新しい Levo Gen 4 とその品質と組み合わせたドライブの運転特性に興味がある場合は、対応するテスト レポートを参照してください。この記事では、ドライブ システム自体にのみ焦点を当てます。

テスト中のSpecialized Levo Gen 4: より強力なパワーとより大きなバッテリーを王座に搭載?

公開日: 8年2025月XNUMX日

E-MTB / テスト: Specialized は、第 160 世代 Levo で、大成功を収めた e-マウンテン バイクの全面改良版を発売します。フロント150 mm、リア29 mmのトラベルやマレットホイール（27,5インチ/XNUMXインチ）などの主要なデータは馴染みのあるものの、スタイリッシュな外観の下では、特にドライブトレインやフレームの詳細において多くの変更が加えられています。発売時の全モデルには[…]

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ハードウェアと技術仕様: すべてが新しくなりました!

このシステムの心臓部は、Brose 社と共同でゼロから開発されたモーターです。これは、内部にある愛すべき、そして同時に嫌われているドライブ ベルトに別れを告げることを意味します。代わりに、スチールギアを備えた従来のギアボックスが使用されます。耐久性を優先するため、プラスチックは完全に避けられています。スペシャライズドは、前モデルとは対照的に、新しいドライブのソフトウェアを採用しただけでなく、ハードウェアにも変更を加えました。上記のギアには、いわゆる DLC コーティング (「ダイヤモンドライクコーティング」) が施されています。これは、エンジン温度に関係なく、一定の動作音を確保し、摩耗しないようにすることを目的としています。

エンジンの重量が増加し、約 3,2 キログラムとなり、以前のエンジンより約 300 グラム増加しました。これはおそらく内部の変更に対する代償でしょう。耐久性に関する約束が真実であると証明されれば、ほとんどの購入者はおそらくこの妥協を喜んで受け入れるでしょう。 Specialized 3.1 ドライブには XNUMX つのパフォーマンス レベルがあり、ハードウェアは同一で、違いはソフトウェアによって実装されています。

S-Worksエンジン: 最大トルク 111 Nm、最大出力 720 ワット (メーカー情報)。
標準3.1エンジン： 最大トルク 101 Nm、最大出力 666 ワット (メーカー情報)。

私たちのテストレポートは、これまでこのバージョンしか試乗して測定できなかったため、主に、より強力な S-Works バージョンについて言及しています。将来、標準から S-Works モーターへのソフトウェア アップグレードはありますか?これは現時点ではまだ未定ですが、おそらく可能性は低いでしょう。ただし、公称データの違いが比較的小さいこと（10 Nm、約 50 W）を考えると、根本的に異なる運転体験は期待できません。

真の革新：動作電圧は50Vを超え、充電電圧は59Vにもなります。これは、ほとんどの一般的なシステム (Bosch/Shimano: 36V、新しい Brose、Pinion MGU、Sachs RS: 48V) よりも大幅に高い値です。理論的には、同じ電力で電圧が高ければ電流が低くなり、熱損失が少なくなりケーブルが細くなる可能性があり、システム全体の効率が向上する可能性があります。

テストベンチ上のスペシャライズド3.1ドライブトレイン

パフォーマンス測定のために、私たちは再び PT Labs のテストベンチに向かいました。さらに詳しい情報については、YouTube の詳細なテスト ビデオをご覧ください。

パフォーマンス値とケイデンス動作

機械的なエンジン出力は、後輪の出力を測定し、ライダーが供給する出力を差し引くことによって決定されました (最大出力測定では 250 ～ 75 rpm で 80 ワットに標準化されています)。

最大パフォーマンス: 私たちの測定では、S-Works バリアントの場合、約 650 ワットを示しました。これにより、このドライブは中堅上位に位置し、シマノ EP801 やボッシュ パフォーマンス ライン CX (第 5 世代) などのシステムよりも明らかに上位であり、またその直接の前身よりも大幅に上位になっています。しかし、DJI Avinox の圧倒的なパワーには遠く及びません。メーカーの仕様である 720 ワットからの逸脱は、測定関連の理由によるか、または Specialized が電力を指定している一方でシステム関連の損失が後輪で発生する (すべてのドライブで既知の現象) ためである可能性があります。

100 W入力時の電力: 100 ワットでペダルをこぐだけでも (通常のツーリングをシミュレートします)、ペダルを過度にこぐことなく、モーターが最高レベルで大きな推進力を発揮します。興味深いことに、前モデルは出力がもう少し大きかった。

電力開発（進歩性）： ターボモードでは、エンジンは非常に進歩的な特性曲線を示します。動き出すにはいくらかの入力が必要ですが、その後は速度が上がります。私たちが測定した最大出力約 650 ワットは、ライダーの入力約 170 ワット (ケイデンス約 77 rpm) で達成されます。

ケイデンス動作: また、より実用的な 130 ワットの入力電力を使用して、広いケイデンス範囲での動作も調べました。これにより、驚くほど安定していて気さくな特性が明らかになりました。ボッシュを彷彿とさせ、前モデルよりもはるかに一貫性が高まっています。 「スイートスポット」、つまり最適な範囲は、60 rpm 前後の低ケイデンスでもほぼ達成されます。つまり、大きなパワーを得るために必死にクランクを回す必要がないということです。約 100 rpm まではパワーがわずかに増加し、その後はわずかに低下するだけです。他のエンジンのように、高回転数でパワーが急激に低下したり、過度に増加したりすることはありません。サポートは、大幅に減少するまで約 135 rpm まで維持されます。さまざまなケイデンスにわたって一貫した動作により、モーターの操作が非常に直感的になります。特にテクニカルな登りでは、予測可能な反応にすぐに慣れます。

連続負荷時の熱安定性（ディレーティング）

持続的な高負荷下での動作をテストするために、方法論を改訂し、より実用に適したものにしました。ベンチマークは、一定の 15 ワットの入力電力での 250 分間のテスト ウィンドウです。これは、現場で中断なく発生することはめったにない大きな負荷です。さらに、私たちはプロセス全体を最大 20 分間観察しました (「拡張ウィンドウ」)。

15 分間のベンチマークでは、Specialized 3.1 S-Works モーターは完璧な動作を示します。電力は非常に一定に保たれ、ウィンドウの終了時にも出力電力の約 95% のままになります。これは、すでに非常に優れている前身の製品を超え、Bosch のドライブよりも大幅に優れていることを意味します。出力が大きく変動するドライブ (DJI Avinox など) とは異なり、Specialized 3.1 は非常に安定しています。

ただし、このような過酷な条件下で約 15,5 ～ 16 分間連続して負荷をかけると、顕著な出力低下が始まり、パフォーマンスは最大値の約 75% に低下します。ただし、この動作は制御され、安定しているように見えます。エンジンはこの低下したレベルを維持し、これは重大な過熱ではなく予防措置を示します。実際にこの定格出力範囲に達するのは、極端な条件（暑さ、非常に長く急な上り坂、ライダーの高いパフォーマンス）下でのみ発生する可能性が高く、したがって例外です。 Specialized 3.1 の場合、モーターが完全に停止する危険性はないと思われます。

バッテリー残量が少ない場合のエネルギー消費と動作

具体的な消費量（Wh/kmなど）の明示は意図的に控えております。これらは、タイヤ、運転スタイル、地形などの外部要因に大きく依存しており、実際の比較価値はほとんどありません。一般的に、より少ない労力でより多くのサポートを提供するドライブは、より多くのエネルギーを必要とする傾向があります。しかし、現代のエンジンの基本的な効率は非常に似ています。 Specialized は、新しいモーターによりこれが大幅に改善されるはずだと強調していますが、これを検証するには、今後数か月間、さまざまなライダーの意見を聞く必要があります。

しかし、興味深かったのは、テストベンチでの 840 Wh バッテリーの完全放電サイクル中の観察結果です。バッテリーレベルが低下するとパフォーマンスが著しく低下する多くのシステムとは異なり (セル電圧の低下により)、Specialized 3.1 は驚くほど一貫してパフォーマンスを維持します。充電残量がわずか 1% でも、バッテリーが満充電のときと比べて電力は約 50 ワットしか低下しませんでした。これはおそらく、比較的高いシステム電圧の利点です。コインの裏側：「緊急モード」や終了直前の緩やかな削減は存在しません。表示が 0% にジャンプすると、モーターのサポートが突然なくなります。慣れる必要があります。エンジン用のバッファはありません（ライト、ギアシフトなどを除く）。

制限速度でのカットオフカーブ

法定サポート制限である時速 25 km では、Specialized はスコープを顕著に活用します。モーターは時速 25 km を超えるまでフルパワーを発揮し、その後はフェードアウトしますが、サポートは比較的長い時間にわたって顕著に残ります。これは、この国境を頻繁に通行するドライバーにとっては利点となります。

サポートモードと革新的なカスタマイズオプション

おなじみの標準レベルのエコ、トレイル、ターボに加えて、新しいオプションがあります。

自動モード: DJI Avinox と同様に、傾斜、ケイデンス、ライダーの入力などの要素に基づいてアシストを動的に調整する新しい適応レベル。残念ながら、このサポート モードは、今年の初めのテスト バイクではまだ利用できませんでした。したがって、関連する経験的データがまだ不足しています。

ダイナミックマイクロチューン: 有名な MicroTune のさらなる発展形です。ハンドルバーリモコンを使用すると、最大出力ではなく、モーターの進行度を 10 段階で即座に調整できます。重要: 10 レベルのそれぞれで、エンジンのフルパワーを実現できます。レベルによって、個人の努力がどれだけ必要かが決まるだけです。スケールの範囲は、「10/100」（非常に多くの個人的努力が必要、進歩性が高い）から「100/100」（ほとんど個人的努力が必要ない、ターボと同等）までです。たとえば、当社の測定結果によると、「30/100」レベル（標準トレイル モードと同様）では、最大のサポートを解放するためにすでに約 400 ワットの入力が必要です。運転中のこの直接調整オプションは本当に気に入りました。

シャトルモード: このよく知られたモード（オフ、低、中、高に調整可能）は、エネルギーを無駄にせずにトレイルの入り口まで簡単に「シャトルアップ」できるように設計されています。 「High」モードでの測定では、通常の Turbo モードと比較して、エンジンがより早い段階で、ケイデンス範囲全体にわたってより多くのパワーを放出することが示されました。さらに、高ケイデンス（100 rpm 以上）でもパフォーマンスはより安定し、急激に低下することもありません。ターボ モードでさらに低いパワーを供給したいドライバーに最適です。当然のことながら、エネルギー消費量は増加します。

バッテリーシステム：840 Whまたは600 Whとレンジエクステンダー

新しい 3.1 システムでは、Specialized は一貫して、ユーザーに柔軟性を提供することを目的としたモジュラー アプローチを採用しています。

メインバッテリー 840Wh: 最大範囲のパワーハウスは、IP67 認定の頑丈なアルミニウム ハウジングに収納されています。明らかな実用的な利点は、ダウンチューブからの新しい便利な横方向の取り外しです。しかし、実測重量が約4,4kgとバッテリーはかなりの重さがあり、Levo Gen 4のダウンチューブがかさばる一因となっています。エネルギー密度の点では、このバッテリーはBosch、DJI、FITと競合することはできません。したがって、最大容量と引き換えに、重量が増し、設置スペースが広くなります。 840 Wh バッテリーは、現在のすべての Levo Gen 4 モデルに標準装備されています。

メインバッテリー 600Wh: この軽量な代替品（Specialized によると約 3,2 kg）は、840 と同じマウントを使用します。アダプターピースのおかげで、「プラグアンドプレイ」で簡単に交換できます。これは、ユーザーフレンドリーなモジュールコンセプトを強調しています。

レンジエクステンダー：単なる追加バッテリー以上のもの

280 Wh レンジエクステンダー (Specialized によれば 1,6 kg) は、モジュール性の核となる要素です。ダウンチューブに設置し、専用の「ZeeCage」ボトルホルダーとXNUMXつ目のアンカーネジでしっかりと固定します。接続は、充電ポートに安全なクリック機構を備えた専用のケーブルを介して行われます。

レンジエクステンダーのみでバイクに乗るオプションは特に実用的です。利用できるエンジン出力は約半分しかありませんが、これは短いラップや、1 グラムでも軽量化が重要な場合に重量を軽減する興味深いオプションです。

インテリジェントな荷降ろし管理：自動化の落とし穴

メインバッテリーとレンジエクステンダー間の相互作用は、ユーザーが影響を与えることのできない固定ロジックに従います。システムは両方のバッテリーを並列に放電しようとします。ただし、充電レベルが異なる場合は、両方のレベルが同じになるまで、充電レベルの高いバッテリーが最初に放電されます。そうして初めて、物事は並行して継続するでしょう。運転中、レンジエクステンダーの充電レベルがメインバッテリーよりも高い場合、システムの完全なパフォーマンスを発揮できず、最初はパフォーマンスが著しく低下する可能性があります。心に留めておくべき重要なポイント。疑問がある場合は、すぐに範囲拡張器を使い始めるのが最善です。そうすれば、このような問題は発生しません。

充電器：高電圧、短い充電時間

新しい Specialized 3.1 ドライブ システムには 5 つの充電器が用意されています。充電電流が 12 アンペアの標準充電器に加えて、いわゆるスマート充電器もあります。これにより、最大 4 A の充電電流で記録的な速さでバッテリーを充電できます。スマート チャージャーは、Levo Gen 499 S-Works にのみ付属します。これは、アフターマーケットでアクセサリとして 3 ユーロという高額で入手可能です。充電速度は、充電器自体のボタンを使用して調整できます: エコ (5A)、標準 (12A)、高速 (80A)。また、充電は最大XNUMX％までに制限されます。

どちらの充電器も 59V の高電圧で充電するため、充電電力は標準充電器で (最大) 295 W、スマート充電器で 708 W (!) となります。標準充電器は 4A の Bosch 充電器よりもはるかに強力で、6V システム用の 48A 充電器をも上回ります。スマート チャージャーは新たな記録を樹立し、高く評価されている DJI Avinox システムの高速充電器さえも凌駕します。しかし、スマート チャージャーの極めて高い性能には、2,5 つの欠点があります。頑丈なアルミニウム製の充電器は従来の充電器よりもかなり大きく、約 XNUMX kg と非常に重いのです。通常の充電器は、重量と寸法に関しては、Bosch、Shimano などの製品とほぼ同じです。

充電時間（メーカー情報）

私たちのテストバイクにはスマート チャージャーが付属しており、これを使用して 840 Wh バッテリーの最速モードで独自の測定を実行しました。

0:50分で00～39%
0～80% まで 01:05 時間
0～100% まで 02:08 時間

これは間違いなく、現在入手可能な電動自転車用充電器の中で最速です。特に、80% までの充電は驚くほど速く、その後はセルを保護するために充電電流が減少します。これは私たちの測定結果にも反映されています。

接続性とアプリ機能：スマートブレイン

iPhone および Android 向けの現在の Specialized アプリは機能を拡張し、全体的なパッケージに貢献します。エンジンやディスプレイのカスタマイズから、スマート コントロール機能によるアシスタンスの動的な調整、OTA ソフトウェア アップデート、イモビライザーとしてのシステム ロックまで、通常の機能範囲を提供します。

Specialized アプリの機能の詳細については、テスト ビデオの該当部分をご覧ください。

Specialized Levo Gen 4 の新機能は、バイク上で直接モーター サポートをカスタマイズできることです。つまり、スマートフォンをポケット、バックパック、さらには自宅に安全に保管できるということです。

スペシャライズド3.1ドライブの実践

テストベンチでの理論的な測定に加えて、もちろん、新しいドライブの詳細な実際的な印象も収集することができました。この目的のため、私たちは今年の初めにスペシャライズド社からマデイラ島のプレスキャンプに招待されました。

騒音の発生：聞こえる仲間

まず悪いニュース：Specialized 3.1 モーターは、以前のモデルよりも騒音が大きいです。これは、ドライブベルトからの移行を考えると予想されていたことですが、それでも一部の人にとっては残念なことかもしれません。しかし、良いニュースもあります。新しいエンジンは騒音がほとんどありません。状況にもよりますが、高く評価されている Bosch CX Gen 5 とほぼ同じ騒音レベルです。ただし、さらに強力な DJI Avinox は、ほとんどの状況で少し静かです。

エンジンの音色も以前のものとは異なっており、ハム音は電子的なブザー音に変わり、特に高出力および高ケイデンスのときにはっきりと聞こえます。しかし、限界まで運転しない限り、その音はほとんど気にならない程度で、タイヤの転がり音に取って代わられます。ボリュームに関してはよくあることですが、疑問がある場合は、購入する前に必ず試してみてください。

トレイルでは、新しい Specialized 3.1 モーターが完全な静寂で輝きます。強い振動があってもガタガタ音が聞こえないのは素晴らしい！

基本特性: スペシャライズド特有の感覚はそのまま

以前の Specialized/Brose ドライブトレインのファンにとって朗報です。新しい 3.1 ドライブトレインでも、自然でスムーズ、そして調和のとれた特徴的な乗り心地が維持されています。パワーとトルクの増加は明らかに目立ちますが、不快なほどではありません。しかし、それはまた、たとえば DJI Avinox や Sachs RS が提供するような抑えきれないパンチ力が得られないことも意味します。

始動時は、サポートレベルが高くても、モーターはかなり穏やかです。これは、運転テストにおける唯一の小さな批判点でもあります。発進時にエンジンが反応するまでに、時々顕著なわずかな遅延（「0.5 秒長すぎる」と感じられる）が発生します。この動作はエンジン設定の「加速」によって影響を受ける可能性がありますが、その場合、エンジンはすぐに非常に不調になります。新しい Bosch CX と DJI Avinox は、停止状態から強力でありながら適切に制御された加速のバランスをさらに向上させます。

パワーデリバリー：バターのように滑らかで、非常にコントロールしやすい

しかし、走り出すと、エンジンはその力を発揮します。電力開発ですか？ 「バターのように滑らか」でコントロールが非常に簡単。ドライブトレインは要求に応じて強力なパワーを発揮しますが、決して騒々しく圧倒されるような感じはありません。エンジンが「逃げていく」という感覚は感じません。むしろ、彼は、危機的な状況でも決して中心に立たない、親切で温厚な仲間です。この優れた制御性により、技術的に要求の厳しい地形に最適なドライブが実現します。これにより、最も難しいパッセージでも高い精度とコントロールで習得でき、これまでは不可能と思われていた課題にも挑戦できるようになります。

ここでの大きな要素は、システムの優れたトレーリング能力です。これは現在のほぼすべてのドライブトレインに備わっていますが、Specialized はまだこれを改善することができます。長い目で見れば、ライダーがコントロールしているという感じは決してなく、むしろペダリングが不可能な状況で介入する感じだ。素晴らしい！

Dynamic MicroTune の実践: ハンドルバーのゲームチェンジャーとなるか?

すでに技術的に説明されているダイナミック MicroTune 機能は、実際にも非常に優れた機能であることが証明されています。しばらく慣れると、すぐに私のテストの標準になりました。地形、疲労、または希望する運転体験に応じて、運転中にエンジンの特性を継続的に調整できるようにします。メインモードを変更したり停止したりすることなく、アシスト感の高いモード（ターボに類似）からより多くの労力を必要とするモード（トレイルに類似）に瞬時に切り替えます。これにより、トレイルでのバイクの適応性が大幅に向上します。