テスト / E-MTB：今シーズン初め、スコットはPatron ST 900を発表しました。少なくとも見た目に関しては、間違いなく今年最も賛否両論を巻き起こすモデルの一つです。スイスのブランドであるスコットのこのトレイルライディング向けオールラウンダーは、高度なシステム統合、最新のBosch CX Gen 5モーター、170mmという十分なフロントサスペンショントラベル、そしてBosch製電子式eバイクABSを搭載しています。私たちはこのハイテクパッケージを実際にテストし、トレイル上で調和のとれたユニットとして機能するのか、そして前モデルのツーリングに適した特性がどの程度残っているのかを検証しました。
モデル範囲：スコット パトロン ST vs. パトロン
スコットの豊富なe-MTBラインナップの中で、パトロンは特別な位置を占めています。まず、モデルの違いを明確にすることが重要です。スコットはこのバイクを2つの基本バージョンで提供しています。通常のパトロン（特別な名称は付いていません）と、今回テストしたパトロンSTです。「ST」はスーパートレイルの略です。
主な違いは、サスペンションのストローク、コンポーネント、およびサスペンションの設計思想にあります。両モデルともリアのストロークは150mmですが、ScottはSTモデルにフロントに170mmのストローク（標準モデルは150mm）を装備しています。さらに、STバージョンは、フォークやショックからタイヤに至るまで、ダウンヒル向けのコンポーネントが大幅に強化されています。すべてのバージョンは29インチホイールを装着しています。標準ラインナップでは、純アルミニウムからカーボンとアルミニウムのハイブリッド、フルカーボンまで、さまざまなフレーム素材が用意されています。ただし、よりスポーティなSTモデルは、（現時点では）カーボンメインフレームのみで提供されています。
駆動システムとバッテリー管理
新型Patronモデルはすべて、実績のある第5世代Bosch Performance Line CXモーターを搭載しています。最上位モデルにはさらに高性能なCX Raceモーターが搭載されていますが、今回テストしたPatron ST 900には標準のCX Gen 5が採用されています。最大トルク100Nm、最大出力750W（Bosch eBike Flowアプリで個別に設定可能）を誇るこのモーターは、どんなに険しい地形でも十分な推進力を発揮します。
電源は、ダウンチューブの奥深くに収納された800ワット時のボッシュ製パワーチューブバッテリーから供給されます。オプションで250ワット時のレンジエクステンダーを追加すれば、最大1.050ワット時まで拡張可能です。バッテリーの取り外しシステムは特に優れており、バッテリーはフレーム下面のプラスチック製フラップの下に隠されています。ロック機構は非常に高品質で堅牢です。
Bosch Kiox 400Cディスプレイは、トップチューブにシームレスに統合されたコマンドセンターとして機能します。Scottはかさばるプラスチックフレームを避けることで、ディスプレイがカーボンフレームにほぼ完璧に溶け込むようにしました。システムは、ハンドルバーに取り付けられたコンパクトなBosch Mini Remoteで直感的に操作できます。
デザイン哲学としての統合
近年のスコットのデザイン言語を追ってきた人なら、Patron ST 900がシステム統合の限界を極限まで押し広げていることに驚かないだろう。このレベルの統合は、好き嫌いがはっきりと分かれる典型的な領域だ。
すべてのケーブルとホースはステム下の専用スペーサーに収納され、フレーム内部に完全に隠れるように配線されています。しかし、最も目立つ特徴はフレーム一体型のショックアブソーバーです。これはトップチューブ内部に収納され、取り外し可能なカバーで覆われているため、汚れから保護されています。その結果、非常にすっきりとした独特な外観となり、特にスコットの大胆なデザインセンスが光る印象的なデカールとカラーリングとの組み合わせは秀逸です。フレームの保護性能も申し分なく、チェーンステーとシートステーのプロテクターは十分な大きさで、リアトライアングルは完全に覆われているため、隙間に石や粗い土が挟まるのを防ぎます。
当然ながら、このレベルの統合はメンテナンス面で妥協を強いられることになります。ショックアブソーバーの空気圧調整やトラニオンマウントでのリバウンドダンピング調整には、露出したショックアブソーバーよりも多少の器用さが求められます。しかし、スコットはこの点を考慮し、巧妙な工夫を凝らしています。例えば、フレームには外部サグインジケーターが装備されています。ショックアブソーバーのピストンロッドは見えないため、ネガティブトラベルを非常に便利かつ正確に読み取ることができます。また、小型リアフェンダーとLEDテールライトをシステムに直接統合し、ハンドルバーから簡単に操作できるという、もう一つの巧妙な統合機能も備えています。
Scott Patron ST：機能と価格
Scott Patron ST 900は、入手可能な3つのSTモデルの中で中間的な位置づけであり、9つのスイッチを備えています。999 オーナーにはユーロが支払われます。その上には1ユーロのチューニングモデルがあります。1.500 （Fox FactoryサスペンションやCX Raceモーターなどを搭載した）スーパートレイルクラスのエントリーモデルは、6.600ユーロの910 STモデルです。
10.000ユーロ近い価格を考えると、それに見合った高品質のコンポーネントが期待できる。サスペンションはRockShox製で、フロントには頑丈なZEB Ultimateフォーク、リアにはSuper Deluxe Ultimateショックが採用されている。変速はSRAM GX Eagle AXS電子変速機で行われる。これは間違いなく負荷がかかった状態でも優れた性能を発揮する最高級のドライブトレインだが、この価格帯ではX0グループセットを期待するのが妥当だろう。同様に、頑丈な自社製Syncros Revelstoke-HD 1.5アルミホイールも、目立たないながらもその役割を果たしているが、10.000ユーロのバイクとしてはやや物足りなく感じる。ブレーキはShimano XT 4ピストンシステムとBosch eBike ABS Proの組み合わせで提供される。
| フレームワーク | スコット パトロン フルカーボン |
| フォーク | ロックショックス ゼブ アルティメット |
| ドライブ | ボッシュ CX Gen 5 |
| バッテリー | 800 WH |
| デンプファー | ロックショックス スーパーデラックス アルティメット |
| インペラ | シンクロス・レベルストークHD 1.5 |
| タイヤVR | シュワルベ マジックメアリー ラジアルグラビティソフト |
| ライフェンHR | シュワルベ アルバート ラジアル グラビティ ソフト |
| リアディレイラー | Sram GXトランスミッション |
| ギアレバー | Sram AXS Pod（ロッカーパドル付き） |
| クランク | Sram GXトランスミッション |
| ディレイラー | OHNE |
| ブレーキ | シマノM8220 |
| ブレーキディスク | シマノ 223 / 200 |
| シートポスト | シンクロス・ダンカン・ドロッパー 1.5秒 |
| サドル | シンクロス トフィーノ-E 1.5 |
| 幹 | シンクロスAM 2.0 |
| リンク | シンクロス・ヒクソン2.0アロイ |
特筆すべき点はタイヤの選択だ。スコットはこのバイクにシュワルベのラジアルタイヤ（フロントはマジックメアリー、リアはアルバート）を採用しており、どちらも頑丈なグラビティケーシングとソフトなゴムコンパウンドが特徴だ。非常に高性能で重量もあるこれらのタイヤに加え、800Whの大容量バッテリーを搭載しているにもかかわらず、テストバイクの重量は実に立派な24,2kg（メーカー公称値は24,3kg）に抑えられている。
旅の途中：ツアーとパーティーシーンの間
実地テストでは、スコット パトロン ST 900 を様々な地形に持ち出しました。前モデルは、その頑丈な外観とは裏腹に、トレイル上では驚くほど扱いやすく、まるでツアー向けの「掃除機」のような存在でした。こうした先入観を覆す新型 ST モデルは、すぐにいくつかの驚きをもたらしてくれます。
まず最初に目を引くのは、バイクに跨った瞬間に気づく特徴です。それは、フロントエンドが非常に高いことです。フレームサイズLではスタックハイトが驚異の664mmにも達し、ライディングポジションは非常に直立しており、サドルとハンドルバーの落差はほとんどありません。まるでチョッパーに乗っているような感覚で、手首への負担が大幅に軽減され、長距離走行でも抜群の快適性を実現します。同時に、この高いフロントエンドはエンデューロセグメントにおける最新のジオメトリートレンドに完璧に合致しており、急勾配の地形でもライダーに大きな安心感を与えてくれます。
| S | M | L | XL | |
|---|---|---|---|---|
| リーチ（mm） | 428 | 448 | 473 | 503 |
| スタック（mm） | 650 | 655 | 664 | 673 |
| シートチューブ（mm） | 405 | 435 | 470 | 500 |
| ステアリング角度（°） | 64,9 | 64,9 | 64,9 | 64,9 |
| シート角度（°） | 76,4 | 76,4 | 76,4 | 76,4 |
| トップチューブ（mm） | 582 | 607 | 629 | 660 |
| チェーンステー | 454 | 454 | 454 | 454 |
| ヘッドチューブ（mm） | 120 | 125 | 135 | 145 |
| BBドロップ（mm） | 28 | 28 | 28 | 28 |
TracLocなしシャーシ：確かなフィードバック
トレイルが下り坂になるとすぐに、バイクのキャラクターが研ぎ澄まされたことが分かります。150mmのリアエンドは依然として大きなトラクションを生み出しますが、新しいPatron STは前モデルよりもはるかに活発で、より軽快で、より機敏に感じられます。全体の重量がわずかに軽くなったこともこれに貢献しています。スポーティなライダーにとって重要な点として、2026 STモデルは、リアのScottの馴染み深いTwinLoc/TracLocシステムを完全に廃止しています。代わりに、ショックアブソーバーのハンドルバーリモートのない標準的なサスペンションセットアップを採用しており、すっきりとしたコックピットと純粋なダウンヒルパフォーマンスに貢献しています。
新たに活気を取り戻したにもかかわらず、このバイクは揺るぎない安心感を与えてくれます。重心は心地よく中央に位置し、パトロンSTは非常に扱いやすいバイクです。ラインを外れたり、限界に挑戦したりする際にも、ライダーを積極的にサポートしてくれます。29インチホイールの優れた転がり特性と、シュワルベ製ラジアルタイヤの抜群のダンピング性能が相まって、どんなに荒れた路面でも難なくスムーズに走行できます。
ボッシュEバイクABSプロのテスト
テストバイクに搭載されているコンポーネントの中で、物議を醸しているのが、シマノXTブレーキと組み合わせたボッシュ製eバイクABS Proです。オンライン上のコメントでは、経験豊富なマウンテンバイカーたちがこのシステムを「エキスパートには不要」と一蹴することがよくあります。しかし、実際のトレイルでの走行は、全く異なる結果を示しています。
システムがバイクの制御を奪ってしまうのではないかと心配している方もご安心ください。ABS Proは非常にさりげなく作動するため、通常の走行中にはほとんど気づかないでしょう。砂利道で意図的に急ブレーキをかけ、フロントブレーキレバーを強く踏み込んだ場合でも、システムはブレーキ圧を完璧に調整し、後輪が地面に接地したままになるため、転倒を効果的に防ぎます。
では、ダイナミックなライディングスタイルはどうでしょうか？「トレイルプロ」モードでは、システムが後輪の浮き上がりを許容します。タイトなコーナーでは、ライダーが少しだけ体を大きく動かすことで後輪をコントロールできます。システムはライダーのライディングに干渉するのではなく、サポートします。400メートル以上の下り坂を走った後、ボッシュのアプリを見ればその真価が分かります。ソフトウェアは10～12回ものABS介入を記録していますが、ライダーは積極的に安全だと感じることはありません。これは、意欲的なライダーにとってもストレスを大幅に軽減する安全網と言えるでしょう。このシステムに懐疑的な方は、ぜひご自身で試してみてください。
騒音レベル：上り坂では聞こえるが、下り坂ではささやくような静かさ。
音響についてもう一つ。新型のボッシュCX Gen 5モーターは、パトロンで上り坂を走行する際にその存在感を際立たせます。旧型のGen 4よりも静かではありますが、このテストバイクでは、同じモーターを搭載した他のバイクよりも音が目立っていました。おそらく、ボリュームのあるカーボンフレームが共鳴室のような役割を果たしているのでしょう。
勾配が変わってトレイルが下り坂になると、状況は一変します。パトロンST 900は、下り坂ではまさに静音の塊です。広範囲にわたる統合、内部ケーブルルーティング、プラスチックカバーにもかかわらず、ガタつき音は一切ありません。バイクはささやくように静かで、聞こえるのはシュワルベタイヤが森の地面を叩く心地よい音だけです。
