テスト／コンポーネント：昨年、TRPはフラッグシップブレーキとしてDH-R EvoをEvo Proに置き換えました。キャリパーは従来モデルと同じですが、レバーは全く新しい設計になっています。メーカーは最大20%の制動力向上に加え、工具不要で調整可能なバイトポイント調整機能も謳っています。私たちはこのブレーキを電動マウンテンバイクに装着し、ほぼ1シーズンにわたってテストしました。
分類：Evo Proとは何か、そして何ではないのか
TRPはTektro Racing Productsの略で、1986年から事業を展開している台湾のブレーキメーカーTektroの高性能ブランドです。Evo Proはモデルレンジの最上位に位置づけられ、DH-R Evoに取って代わります。DH-R Evoは消滅するわけではなく、ラインナップの1つ下のレベルで低価格で残ります。ダウンヒル、エンデューロ、トレイル、e-MTBライダーを対象としています。メーカーによると、このブレーキはYT MOB（RIP）を含むワールドカップチームとの共同開発で開発されました。
興味深いのは、TRPがどこに力を注いだかということだ。ブレーキキャリパーは基本的に既存のEvoシリーズと同じで、直径16mmのピストンが4つと、9mmのマスターシリンダーが1つ付いている。これにより、油圧比は12,64となる。したがって、DH-R Evoと比較して15～20%向上すると約束されている性能向上は、新しいキャリパーによるものではなく、マスターシリンダーの作動方法が異なる新設計のレバーと、新しいRS05e Race Rotorブレーキディスクとの組み合わせによるものだ。
レバー：2段階の調整が可能で、どちらも工具不要です。
DH-R Evoに対する主な批判は、調整範囲の狭さでした。Evo Proはこの点を直接的に改善しています。従来のリーチ調整に加え、パッド作動ダイヤル（略してPAD）を搭載。これにより、レバー操作におけるパッドの作動ポイントを、TRPによれば、緩やかな調整から超ダイレクトな操作まで設定できます。どちらの調整も工具不要で行えます。
ディスク、パッド、油圧
Evo Proは、例えばSRAMのHS2で使用されている2mmよりもかなり厚い2,3mm厚のローター専用に設計されています。対応するレースローターは、180mm、200mm、220mm、223mmのサイズがあり、価格は約80ユーロです。新機能には、改良された波型パターン、再設計された通気孔、ブレーキゾーンを除くすべての部分に施された腐食防止用のクリアコートが含まれます。
TRPはブレーキパッドに3種類のコンパウンドを用意しており、それぞれ裏板の色で識別できます。最も強力な制動力を発揮する青色の裏板を持つ樹脂製、静粛性とバランスの取れたフィーリングを実現する赤色の裏板を持つセミメタリック製、そして長く濡れた下り坂に適した銅色の裏板を持つフルメタリック製です。この分類は後ほど重要になります。
ブレーキフルードにはTRP独自の鉱物油が使用されており、メーカーは230℃を超える非常に高い沸点を指定しています。このシステムは、クイックリリースカップリングとキャリパーのブリードスクリューによって補完されており、表面圧でシールされ、6～8ニュートンメートルで締め付けられます。Evo ProはBosch ABS PROにも対応しています。
重量と価格
スケールは、フロントが309グラム、リアが323グラムで、それぞれホースを含み、ローターを除く合計は632グラムです。記録破りではありませんが、SRAM Mavenよりかなり軽量です。MSRPは、ブラックがブレーキ1個あたり309ユーロ、シルバーが320ユーロ、ゴールドが330ユーロです。価格差は仕上げのみによるもので、ブラックは塗装、シルバーとゴールドは手作業で研磨してコーティングされています。バージョン間に技術的な違いはありません。RS05eローター2個を含む完全なセットは、構成にもよりますが、約750ユーロかかりますが、実際の店頭価格は構成にもよりますが、通常400ユーロから500ユーロとかなり低くなっています。
あまりお金をかけたくない方には、TRP Evo Expertがより手頃な価格帯の選択肢として用意されており、ハイエンドモデルの多くの利点を既に備えています。
TRP Evo Proの実地テスト
私たちは、TQ-HPR60ドライブシステムを搭載し、前後203mmローターを備えた電動マウンテンバイク、Yeti MTeで、ほぼ1シーズンにわたってブレーキのテストを行いました。ローターには、TRP独自のRS05E（厚さ2,3mm、アグレッシブな穴パターン）を使用し、ブレーキパッドには、TRP製品ラインナップの中で最もアグレッシブなコンパウンドであるブルーのパフォーマンスパッドを使用しました。バイクの重量は約19kg、ライダーの体重は走行準備完了状態で80～85kgです。アルプスでの長距離ダウンヒルを含め、数千キロを走行しました。
設置と換気：目立たず、プラスポイント
取り付けはスムーズに完了しました。ケーブルの配線はハンドルバーに比較的近い位置にありますが、SRAMのMavenやMotiveブレーキ、あるいは新型シマノブレーキほどタイトではありません。そのため、見た目はややすっきりしない印象になりますが、ケーブルがハンドルバーに当たってカタカタ鳴るという問題は、テスト中に一度も発生しませんでした。
ブレーキは部分的に組み立てられた状態で届きますが、完全に組み立てられた状態ではありません。マスターシリンダーはキャリパーとホースから分離されているため、ホースを短くして接続するのは購入者の責任となります。システムはよく設計されており、高品質に見えます。ホースを短くした後、私たちの場合はエア抜きは必ずしも必要ではありませんでしたが、念のため行いました。TRPはシマノが使用しているものと同様の漏斗システムを採用しています。ブレーキのエア抜きをしたことがある人なら誰でも簡単に使用でき、比較的きれいな作業です。TRPは手順に関する役立つビデオを提供しています。
ローターを擦らずに正確に位置合わせするには、多少の注意が必要です。エアギャップはそれほど広くないため、ローターにわずかなぐらつきがあると、より精密な作業が必要になります。しかし、それでもMagura MT7よりははるかに簡単で、現行のShimano XTはもう少し許容範囲が広いです。Evo Proはその中間といったところでしょう。少し経験を積めば、作業はすぐに終わります。
ブレーキと騒音の問題
TRPはブレーキの慣らし運転について明確な手順を定めています。それは、ホイールをロックさせずに、ブレーキ1回につき10～20回しっかりとブレーキをかけるというものです。私たちはこの手順を厳守しました。ブレーキ性能は比較的早く向上し、片側数回のブレーキ操作だけで、すぐにトレイル走行に自信を持って臨めるレベルに達しました。ただし、これは必ずしも保証されるものではなく、パッドとローターの組み合わせによって大きく左右されます。
しかし、騒音レベルは気になった。ブレーキはわずかにキーキーと音を立て、さらにスティックスリップ現象も発生し、ブレーキをかけるとガラガラという音がした。経験上、このような音は数回の高速下りで消えることが多い。しかし今回はそうではなく、数百メートル下っても音が続いた。ブレーキ性能には全く影響はなかったものの、長時間走行すると不快だった。
解決策：ピストンを動員する
TRPに問い合わせたところ、慣らし運転の手順が最適ではなかった可能性があることが判明しました。私たちは指示に正確に従ったので、これは考えにくいことでした。代わりに、TRPのFAQとビデオで答えを見つけました。そこでは、メーカーはブレーキキャリパー内の4つのピストンを動かすこと、つまりTRPの用語で言うところの「マッサージ」することを推奨しています。具体的には、ピストンを繰り返し押し出し、押し戻し、4つすべてがスムーズかつ均等に動くようになるまで鉱物油を数滴加えるということです。
清掃と調整後、異音は完全に消えた。ブレーキ性能はほぼ変わらなかったが、ピストンがより均等に伸びるようになったため、アライメント調整が格段に容易になった。
新品のブレーキでこの手順が必要になること自体が驚きです。大した作業ではなく、労力も最小限です。しかし、このような細かい作業が苦手な人は、最初はここでつまずくかもしれません。これが単なる個別の問題かどうかは、単一のテストサンプルからは判断できません。また、TRPによると、使用されている青色の樹脂パッドは最もアグレッシブですが、最も静かなコンパウンドではないことにも注意が必要です。静粛性を重視する人は、メーカーが指定する赤色のセミメタリックバージョンが最も静かなオプションだと感じるでしょう。
制動力：レバーのストローク全体にわたって作用する力であり、圧力ポイントにおける力ではない。
Evo Proは、最新のブレーキに見られるような、まるで錨のように強烈な制動力を発揮するわけではありません。SRAM Mavenから乗り換えて駐車場で試乗した人は、最初は感銘を受けないかもしれません。これは制動力が不足しているからではなく、制動力の伝達方法が異なるためです。
押圧ポイントはシャープだが、シマノやSRAMほど硬くなく、Hope V4ほど柔らかくもない。その中間といったところだ。重要なのはその後の挙動だ。押圧ポイントではまだフルブレーキ力は発揮されていない。さらに引き込むと、大幅にパワーが増す。パワーのほとんどがほぼ瞬時に発揮されるSRAMから乗り換える人は、慣れるまで時間がかかるだろう。同じバイクのフロントに一時的にSRAM Motiveを取り付けてみたところ、その違いは明らかだった。
少し慣れれば、これは強みとなる。Evo ProはMavenよりも明らかにコントロールしやすく、たとえMavenの最大制動力には及ばなくても、その違いは歴然としている。19kgのバイクと約85kgのライダーの組み合わせでは、アルプスの長い下り坂でも常に十分な性能を発揮した。もっとパワーが欲しいと思ったことは一度もなかった。それどころか、埃っぽい岩場や濡れて滑りやすい路面でも、コントロールのしやすさがより重要な要素であることが分かった。
人間工学とコックピット
デュアル調整機能は実用的であることが証明されました。私たちはレバーをハンドルバーに近づけ、ブレーキの効き目を大きく外側に調整して走行するのが好みですが、すべてのブレーキでそれが可能なわけではありません。Evo Proでは、この調整が完璧に機能しました。ブレーキの効き目がハンドルバーから十分に離れた位置に移動できるため、ブレーキの効き目がずれる可能性を回避しつつ、レバー自体はハンドルバーに近い位置に維持できます。これにより、腕の疲労が大幅に軽減されます。ちなみに、テスト中にブレーキの効き目がずれることはありませんでした。
レバーの形状について：1本指レバーとしては比較的長めです。手の大きい方には問題ありませんが、シマノのレバーはこれよりもかなり短いです。手の小さい方は購入前に実際に触ってみることをお勧めします。
本当の欠点は、コックピットとの統合性に関するものです。TRPはシフトレバーとドロッパーレバー用のアダプターを提供していますが、これらは長らく店頭では入手できませんでした。さらに、現行のAXSポッドを取り付ける方法もありません。私たちは独自のソリューションを設計し、3Dプリントで製作しましたが、これはうまく機能するものの、ほとんどのユーザーにとっては選択肢にならないでしょう。シマノとSRAMは、サードパーティ製のソリューションを含め、はるかに多くの選択肢を提供しています。別売りのクランプを好むユーザーは、おそらく異なる見解を持つでしょう。
長期的な行動
試験期間全体を通して、最初の異音問題以降、ブレーキは全く問題なく作動しました。パッド交換は2回だけで済み、エア抜きも再調整も、その他のメンテナンスも一切不要でした。一度取り付ければ、あとは何も考える必要のないブレーキです。
