ピレリ P-Zero SL-R テスト：イタリアのメーカーであるピレリは、リムとタイヤを空力的に一体化させる新コンセプトを「PAAS」と呼んでいます。これに加えて、最適化されたカーカス構造を採用することで、タイヤの耐久性を損なうことなく転がり抵抗を大幅に低減しています。
ロードバイク技術に携わる人なら誰でも知っているように、今や全ては空力性能にかかっている。重量への絶対的なこだわりは終わりを告げた。現代のレーシングバイクは依然として軽量だが、それがもはや最も重要な要素ではない。重厚なクラシックバイクでさえ時速45km前後で走行する時代において、プロのサイクリストが可能な限りのパワーを引き出そうとしているのは明らかだ。そして、いつものように、この傾向は下位カテゴリーからアマチュアサイクリストまで広がっている。
レーシングバイクの多くの部品は空力的に最適化されており、タイヤも例外ではありません。フロントタイヤは風にさらされるため、これは当然のことと言えるでしょう。そのため、様々なメーカーが空力的な優位性をもたらすタイヤプロファイルの開発に注力してきました。しかし、ピレリは最近、全く異なるアプローチを採用したレーシングタイヤ、ピレリP-Zero SL-Rを発表しました。
ピレリ P-Zero SL-R の何が特別なのでしょうか。メーカーは、このタイヤは以前の最上位モデルよりも空力性能が 20% 向上し、強風時には最大 10 ワットの電力を節約できると主張しています。ピレリは実際にはトレッド パターンに関して一歩後退し、SL-R を完全に滑らかな接地面を持つスリックタイヤとして設計しました。そのユニークな特徴は、サイドウォールの特殊な形状、特にタイヤとリムの間の移行部分にあります。この移行部分はぴったりとはまらず、タイヤがリムによって締め付けられ、2 つのコンポーネントの間に U 字型の隙間ができます。さらに、タイヤは通常、リムよりも幅が広くなっています。
ピレリ P-Zero SL-R：空力サイドウォールでさらに速く
これらの構成はいずれも、タイヤとリムの周囲を空気がスムーズに流れるのを妨げるため、空力的に不利です。これは、空気の剥離が発生すると、リムの深い形状の利点（キーワード：「帆効果」）がほぼ相殺されてしまうため、非常に重要です。タイヤのサイドウォールが平行で、タイヤ全体がリムよりもわずかに狭い状態が最適であると考えられます。ピレリは、P-Zero SL-Rでサイドにゴムを追加することで、前者を実現しました。そのため、タイヤの最も幅の広い部分はリムの端のすぐ上に位置し、従来のタイヤよりもかなり高い位置にあります。
メーカーはこの独自の設計を「ピレリ・アドバンスト・エアロダイナミック・システム」（PAAS）と呼んでおり、タイヤとリム間のスムーズな移行を実現するという目的を確実に果たしている。これは、幅33mmのリムに幅4mmの平らなリムフランジを備えたZipp 303 SWで明確に確認できる。従来のピレリタイヤではこれらの表面がはっきりと見えるが、P-Zero SL-Rではサイドウォールがそれらをほぼ完全に覆っている。
これは、公称幅30mmのタイヤが、Zippリムの内幅25mmのおかげで、最大32,5mmまで広がるという事実が一因です。メーカーはもちろんこのことを認識しており、SL-Rの箱には内幅21mm、23mm、25mmのリムの幅の寸法が記載されています。25cのZippリムでは、ピレリタイヤは転がり抵抗にも良い影響を与える形状になります。
新しいレーシングタイヤの独特な形状は、従来型のカーボンリム（ここでは内幅22mm、外幅30mmのHuntモデル）でも際立っています。そのため、P-Zero SL-Rは、使用するホイールセットに関わらず、わずかに空力性能を向上させる可能性を秘めています。リムは、28mmと30mm幅が用意されているこのタイヤと最適に調和させるために、できるだけ幅広にする必要があります。ピレリによると、32mm幅のSL-Rも開発中とのことです。
新品でも簡単に組み立てられます。
どちらのリムでも取り付けは簡単です。PAASタイヤは、空気を入れるとリムベッドに非常に鋭い音を立ててはまるのが特徴です（フックレスリムとフック付きリムの両方で同様です）。最初の取り付けにはタイヤレバーが必要ですが、コンプレッサーは不要です。あらかじめ伸ばされたタイヤは親指で簡単にリムの端に押し込むことができますが、フロアポンプでは完全に空気を入れることはできません。
ピレリはタイヤの構造も改良し、サイドウォールに3層、トレッド下に2層の布地を用いた新しいカーカス構造を採用した。1層はビードコアを内側から外側に巻き付け、上方に折り畳んでいる。これに対し、以前の最上位モデルであるピレリP Zero RSは、トレッド下に3層のカーカス構造、サイドウォールに2層構造、さらに内側に気密層を備えていた。
要点は何でしょうか？トレッド下の布地層の数を減らすことで転がり抵抗が低減され、実際に効果があります。ピレリによると、SL-RはRSよりも10%転がり抵抗が少ないとのことです。Bicyclerollingresistance.comのウェブサイトでの測定結果はさらに明確で、高空気圧では8,4ワット対10,5ワットとなり、転がり抵抗が20%低減されています。一方、3プライのサイドウォールは低圧でも安定性を提供し、ダイナミックなコーナリングを可能にします。ピレリが旧モデルから引き継いだ「SmartEvo 2」ゴムコンパウンドも、高いグリップ力でこれに貢献しています。
転がり抵抗が著しく低減され、コーナリンググリップが非常に高い。
新しいタイヤ構造のどのような点が実際に顕著に表れるのでしょうか？転がり抵抗に関しては、状況は比較的明確です。ピレリの標準ソリッドタイヤであるP Zero Race TLRは5ワット多く（つまり、両方のタイヤで10ワット多く）の抵抗を吸収しますが、ピレリP-Zero SL-Rは明らかに速く感じられます。もちろん、この「なるほど」という瞬間は一時的なもので、性能の向上に慣れるにつれて変化していきます。しかし、古いタイヤに戻すと、最初はサイクリングがやや鈍く感じられます。
空気力学はより複雑な問題です。風洞実験は通常45km/hを基準に行われますが、競技レース以外では、長時間その速度を維持する人はほとんどいません。もちろん、下り坂の場合は別で、バイクを自由に走らせる人は、タイヤ以外何も変えずに自己ベストを更新できるでしょう。これは曲がりくねった道にも当てはまります。ピレリタイヤは、極端なリーンアングルでも確実なグリップを提供し、トラクションの限界に近づくと独特の音で明確なフィードバックを与えてくれます。そして最後に、ピレリタイヤは前輪への風の悪影響を軽減しているように感じられます。下り坂で高速走行しているとき、明らかに安定性が増しているように感じます。
実際の幅を考慮すると軽量
重量290グラムの新型ピレリは、30シリーズタイヤとしては軽量で、特に実際の幅が32,5mmであることを考えると、なおさらです。欠点は、パンク防止と耐久性に最も必要な部分に素材が不足していることです。しかし、これまでの約600キロメートルのテスト走行では、パンク防止層がないことが悪影響を及ぼした形跡はありませんでした。時折現れる砂利道や、穴や小石のある劣悪なアスファルト路面でも損傷はなく、リアタイヤのセンターシームも、これだけの走行距離を経た後でもかろうじて見える程度でした。
何キロメートルも走れるだけのゴム
ピレリによると、トレッド中央部のゴム層の厚さは1,2～1,3mmで、かなり厚めです。レーシングタイヤの摩耗インジケーターは通常1mmの深さで、消えるまでに数千キロメートルかかることがあります。したがって、SL-Rは間違いなく長寿命が期待できます。ただし、ピレリはこのモデルではこれらの摩耗インジケーターを省略しています。タイヤが何キロメートル持つかはまだわかりませんが、競技用タイヤとして設計されているか、特別な機会のために取っておくべきであることは明らかです。これは、104,90ユーロという高価格が少なからず影響していますが、ピレリは製品ページで、このタイヤを67ユーロから販売しているオンライン小売業者へのリンクを提供しています。
最終的に出来上がったのは、非常に速くしなやかなタイヤで、独特のサイドウォールは空力性能の向上を示唆しています。レーシングモデルでありながらも繊細な印象はなく、ピレリ P-Zero SL-R は日常使いにも最適です。路面状態の悪い場所での長時間のトレーニングは、より手頃な価格のタイヤでも十分可能です。